Toyota Yaris III – dane techniczne, wymiary, silniki

Toyota Yaris III to hatchback segmentu B produkowany w latach 2011–2019, oferujący długość nadwozia od 3885 do 3945 mm, rozstaw osi wynoszący 2510 mm oraz gamę czterech podstawowych jednostek napędowych – benzynowych 1.0 i 1.33, wysokoprężnej 1.4 oraz hybrydowej o mocy systemowej rzędu 100 KM. Poniżej znajdziesz wszystkie kluczowe dane techniczne, wymiary i specyfikacje silników.

Wymiary nadwozia i podstawowe gabaryty

Trzecia generacja Yarisa zachowała zwartą sylwetkę typową dla aut miejskich, ale inżynierowie Toyoty zdecydowali się na wydłużenie rozstawu osi względem poprzednika, aby poprawić przestronność kabiny. Długość całkowita różniła się nieznacznie w zależności od liczby drzwi: wersje 3-drzwiowe mierzyły od 3885 mm, podczas gdy modele 5-drzwiowe po modernizacjach sięgały nawet 3945 mm. Szerokość nadwozia pozostała jednakowa dla wszystkich odmian i wynosiła 1695 mm bez lusterek bocznych. Wysokość – 1510 mm – plasowała Yaris III wśród konkurentów o przeciętnym profilu, co ułatwiało wsiadanie i zapewniało wystarczający prześwit dachu w garażach podziemnych.

Stały rozstaw osi na poziomie 2510 mm przełożył się na korzystną zwrotność. Promień skrętu wynosił zaledwie 4,8 m, a średnica zawracania – 9,6 m. Te wartości oznaczały, że zawracanie na wąskich osiedlowych uliczkach nie sprawiało problemów. Zwis przedni 810 mm i zwis tylny 625 mm kształtowały proporcje nadwozia, a jednocześnie nie ograniczały kąta natarcia przy pokonywaniu krawężników. Prześwit 135 mm chronił podwozie przed zaczepieniem o wysokie progi zwalniające, choć nie była to wartość typowa dla aut terenowych.

Najważniejsze wymiary zewnętrzne Toyoty Yaris III zestawiono poniżej – z podziałem na wariant 3- i 5-drzwiowy:

Wspomniany rozstaw osi w połączeniu z ograniczonymi zwisami sprawiał, że auto chętnie wchodziło w ciasne zakręty, a kierowca miał poczucie zwinności typowe dla mniejszych aut miejskich. Dla porównania – ówczesny Opel Corsa E oferował średnicę zawracania powyżej 10,5 m, co czyniło Yarisa bardziej praktycznym w gęstej zabudowie.

Przestronność wnętrza i pojemność bagażnika

Choć Yaris III nie pretendował do miana auta rodzinnego, jego kabina została zaprojektowana z myślą o pięciu pasażerach. Faktyczna ilość miejsca na tylnej kanapie była wystarczająca dla dwóch dorosłych osób o wzroście do 180 cm. Szerokość pomiędzy nadkolami wynosiła 1000 mm, co ułatwiało przewóz szerszych przedmiotów po złożeniu oparć. Przednie fotele zapewniały przyzwoity zakres regulacji, a odległość od siedziska do dachu nie była oficjalnie podawana, ale testy prasowe wskazywały na ok. 980 mm – wynik porównywalny z konkurentami z segmentu.

Bagażnik w podstawowej konfiguracji (przy rozłożonej kanapie) mieścił 286 litrów, co jest wartością typową dla hatchbacków tej wielkości. Po złożeniu oparć, ale przy zachowaniu linii okien, uzyskiwano ok. 660 litrów, a maksymalna objętość przy załadunku do sufitu sięgała nawet 1100 litrów. W praktyce oznaczało to możliwość transportu roweru po zdjęciu przedniego koła, kilku walizek kabinowych czy sprzętu sportowego.

Długość przestrzeni ładunkowej od klapy do oparcia tylnej kanapy wynosiła 1300 mm, co pozwalało na przewóz dłuższych przedmiotów bez składania fotela pasażera.

Dodatkowo szerokość bagażnika na poziomie podłogi mierzona między nadkolami dawała 1250 mm, co ułatwiało załadunek większych kartonów. Ładowność wahała się od 450 do 480 kg w zależności od wersji silnikowej, a dopuszczalna masa całkowita oscylowała między 1430 a 1565 kg. Niskie umiejscowienie progu załadunkowego sprawiało, że wkładanie cięższych toreb nie wymagało dużego wysiłku.

Jakie silniki montowano w Toyocie Yaris III?

Gama jednostek napędowych trzeciej generacji Yarisa obejmowała zarówno sprawdzone konstrukcje benzynowe, wysokoprężną, jak i napęd hybrydowy. W zależności od roku produkcji dostępne były silniki o pojemnościach od 998 do 1497 cm³ i mocy od 69 do 111 KM. Poniżej omówiono cztery warianty, które zdefiniowały ten model na europejskim rynku.

1.0 VVT-i 69 KM

Trzycylindrowy, wolnossący silnik benzynowy o pojemności 998 cm³ generował 69 KM przy 6000 obr./min i 93 Nm momentu obrotowego dostępnego w przedziale 3600–4400 obr./min. Jednostka ta, wyposażona w wielopunktowy wtrysk paliwa, cechowała się wysoką kulturą pracy jak na trzy cylindry i niską masą. Stopień sprężania ustalono na 11,5:1, co sprzyjało oszczędnemu spalaniu. Współpracowała wyłącznie z 5-biegową przekładnią manualną.

1.33 Dual VVT-i 99 KM

Czterocylindrowy motor o pojemności 1329 cm³ rozwijał moc 99 KM przy 6000 obr./min i maksymalny moment obrotowy 125 Nm już od 1800 obr./min, dzięki systemowi zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i. Taka charakterystyka zapewniała elastyczność w ruchu miejskim i komfortową jazdę pozamiejską. Do wyboru była manualna skrzynia 6-biegowa lub bezstopniowa przekładnia Multidrive S, która imitowała 7 przełożeń. Silnik ten był chętnie wybierany przez kierowców oczekujących lepszej dynamiki bez uciekania się do jednostek wysokoprężnych.

1.4 D-4D 90 KM

Wysokoprężny, czterocylindrowy diesel z bezpośrednim wtryskiem common-rail i turbodoładowaniem miał pojemność 1364 cm³. Osiągał 90 KM przy 3800 obr./min i solidny moment obrotowy 205 Nm, który był dostępny w szerokim zakresie obrotów. W połączeniu z 6-biegowym manualem auto zużywało niewiele oleju napędowego, zwłaszcza podczas jazdy poza miastem. Popularność tego wariantu wynikała z niskich kosztów eksploatacji i dużego zasięgu – zbiornik paliwa o pojemności 42 litrów pozwalał na pokonanie ok. 800 km bez tankowania.

Hybryda 100

Układ hybrydowy łączył benzynowy silnik 1.5 o mocy 74 KM (pracujący w cyklu Atkinsona) z silnikiem elektrycznym generującym 61 KM (45 kW) i moment 169 Nm. Systemowa moc całkowita wynosiła ok. 100 KM, a napęd przekazywany był na przednie koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni E-CVT. Dzięki możliwości jazdy w trybie czysto elektrycznym przy niskich prędkościach i automatycznemu odzyskowi energii podczas hamowania, wersja ta uzyskiwała wyjątkowo niskie zużycie paliwa w zatłoczonych miastach. Spokojna jazda bez wibracji i z minimalnym poziomem hałasu odróżniała ją od spalinowych odpowiedników.

Osiągi i zużycie paliwa

W zależności od wybranej jednostki napędowej, Yaris III oferował zróżnicowane charakterystyki dynamiczne i ekonomiczne. Poniższa tabela zestawia najważniejsze dane dla poszczególnych wersji silnikowych – wartości dotyczą pomiarów w cyklu NEDC, który był standardem w okresie produkcji auta.

Najniższe spalanie w mieście notowała hybryda, która przy łagodnym operowaniu pedałem gazu potrafiła zejść poniżej 3 litrów na 100 km. Diesel D-4D wyróżniał się natomiast niskim apetytem podczas podróży pozamiejskich, gdzie jego elastyczność redukowała potrzebę częstego redukowania biegów. Model 1.0 był najlżejszy i dzięki temu jego przyspieszenie do setki na poziomie 10,8 s zadziwiało wielu użytkowników. Wersja 1.33, choć mocniejsza, osiągała setkę w podobnym czasie, co wynikało z wyższych strat na przeniesieniu napędu i nieco większej masy.

Niewielki rozrzut między zużyciem miejskim a pozamiejskim w hybrydzie (po 3,1 l/100 km) to efekt częstego odzyskiwania energii podczas hamowania i wyłączania silnika spalinowego na postojach.

Co wyróżnia hybrydową Toyotę Yaris III?

Hybrydowy układ napędowy Toyoty zastosowany w Yarisie trzeciej generacji był zminiaturyzowaną wersją sprawdzonego systemu z Priusa. Silnik elektryczny o mocy 61 KM wspomagał jednostkę spalinową nie tylko podczas ruszania, ale też przy stabilnej jeździe z umiarkowaną prędkością. Dzięki temu udało się ograniczyć zużycie paliwa do rekordowo niskich wartości w segmencie B, a przy tym znacząco obniżyć emisję CO₂ do poziomu 75 g/km. Kierowca mógł wybierać tryby jazdy EV, ECO oraz Power, dostosowując charakterystykę układu do własnych preferencji.

Bezstopniowa skrzynia E-CVT, choć niekiedy krytykowana za efekt „wycia” przy gwałtowniejszym przyspieszaniu, w codziennej jeździe okazywała się płynna i bezobsługowa. Moment obrotowy silnika elektrycznego wynoszący 169 Nm niwelował ospałość typową dla małolitrażowych benzyniaków podczas wyprzedzania. W mieście auto poruszało się niemal bezgłośnie, a hamowanie odzyskowe pozwalało ładować akumulator trakcyjny bez udziału spalinowego źródła napędu. W praktyce dało to zasięg na jednym baku paliwa przekraczający 850 km.

Hybryda okazała się trwała – w serwisach rzadko odnotowywano awarie układu, a zużycie akumulatora trakcyjnego po latach eksploatacji nie wpływało istotnie na osiągi. Wersja ta cieszyła się największym zainteresowaniem w miastach oferujących ulgi podatkowe i darmowe parkowanie dla aut niskoemisyjnych.