Ford Puma 2 – dane techniczne, wymiary, silniki

Ford Puma II, obecny na rynku od 2024 roku, to miejski crossover dostępny z jednostkami benzynowymi 1.0 EcoBoost, wysokoprężnym 1.5 EcoBlue oraz zelektryfikowanymi wariantami mHEV. Standardowa moc waha się od 95 do 155 KM, a długość nadwozia wynosi 4186 mm. Zanurz się w szczegółową analizę wszystkich dostępnych układów napędowych, dokładnych wymiarów zewnętrznych i wewnętrznych oraz parametrów osiągów.

Wymiary zewnętrzne i gabaryty nadwozia

Konstrukcja Forda Pumy drugiej generacji bazuje na platformie miejskiej, co bezpośrednio przekłada się na jej kompaktowe rozmiary ułatwiające manewrowanie w zatłoczonych aglomeracjach. Całkowita długość pojazdu wynosi 4186 mm, a szerokość bez lusterek to 1805 mm. Wraz z rozłożonymi lusterkami bocznymi szerokość rośnie do 1930 mm, co warto uwzględnić przy wjeżdżaniu do ciasnych garaży.

Wysokość nadwozia ustalono na poziomie 1537 mm, co w połączeniu z prześwitem wynoszącym 165 mm zapewnia nieco podwyższoną pozycję za kierownicą typową dla crossoverów, zachowując przy tym stabilność auta osobowego. Rozstaw osi został wyznaczony na 2588 mm, co ma bezpośredni wpływ na przestronność kabiny pasażerskiej w drugim rzędzie siedzeń.

Zwrotność w miejskiej dżungli określa promień skrętu na poziomie 5,2 m, co przekłada się na średnicę zawracania wynoszącą 10,4 m. Dzięki temu parkowanie prostopadłe i równoległe nie stanowi wyzwania nawet na wąskich uliczkach osiedlowych. Standardowo nadwozie wyposażone jest w pięcioro drzwi.

Paleta jednostek napędowych

Ford przygotował dla tego modelu szeroką gamę układów napędowych, łączącą tradycyjne silniki spalinowe z technologią lekkiej hybrydy. Wszystkie warianty benzynowe opierają się na trzycylindrowej konstrukcji o pojemności 998 cm³, natomiast odmiana wysokoprężna wykorzystuje większe 1499 cm³ pojemności. Poniższe zestawienie prezentuje dostępne konfiguracje mocy i momentu obrotowego.

Benzynowe 1.0 EcoBoost

Podstawową jednostką w gamie jest Benzynowy 1.0 EcoBoost 95KM, oferujący moment obrotowy 170 Nm dostępny w przedziale od 1400 obr./min. Wyżej pozycjonowany wariant Benzynowy 1.0 EcoBoost 125KM dostarcza tę samą wartość momentu w podstawowej specyfikacji. Osiągi tej wersji są zauważalnie lepsze – prędkość maksymalna sięga 187 km/h, a sprint do setki zajmuje 8,7 s.

W jednostkach spalinowych zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, a stopień sprężania dla wariantów benzynowych oscyluje wokół wartości 10.00:1. Silnik osiąga swoją maksymalną moc przy prędkościach obrotowych od 4000 do 6000 obr./min, w zależności od konkretnej wersji programowej sterownika.

Wysokoprężny 1.5 EcoBlue

Dla kierowców pokonujących długie trasy pozamiejskie przewidziano Diesla 1.5 EcoBlue 120KM. Moment obrotowy wynosi tutaj solidne 200 Nm i jest dostępny w zakresie 1750–2500 obr./min. Jednostka ta wykorzystuje układ wtryskowy typu Common-Rail, a jej stopień sprężania to 16.00:1.

Maksymalna prędkość w tym wariancie to 190 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 8,0 s. Średnie zużycie paliwa według WLTP utrzymuje się na poziomie 4,5 l/100 km, co w połączeniu ze zbiornikiem paliwa zapewnia teoretyczny zasięg około 724 km.

Zelektryfikowane mHEV

Technologia miękkiej hybrydy wykorzystuje ulepszony układ elektryczny (mHEV) ze zintegrowanym rozrusznikiem-alternatorem. Wariant Hybrydowy 1.0 EcoBoost mHEV 125KM wspomaga silnik spalinowy dodatkowym zastrzykiem energii elektrycznej, co poprawia elastyczność przy niskich obrotach. Z kolei topowy Hybrydowy 1.0 EcoBoost mHEV 155KM osiąga 190 Nm momentu obrotowego przy 2500–3500 obr./min i przyspiesza do setki w 7,4 s.

Moc jednostkowa dla tego wariantu to zaledwie 7,77 kg/KM, co czyni go najdynamiczniejszym wyborem w gamie. Emisja CO2 według normy WLTP waha się od 118 do 123 g/km, a średnie spalanie od 5,3 do 5,5 l/100 km. Wartości te są ściśle uzależnione od konfiguracji skrzyni biegów i wyposażenia dodatkowego.

Osiągi i właściwości jezdne

Najlepsze przyspieszenie w całej rodzinie Pumy oferuje topowa hybryda, osiągając wartość 6,7 s w sprincie od 0 do 100 km/h przy mocy 155 KM. Jest to rezultat bliski hot hatchom, co wyróżnia ten model na tle konkurencyjnych crossoverów segmentu B. Bazowa jednostka o mocy 95 KM rozpędza się do setki w czasie od 8,7 do 10,2 s w zależności od przełożenia skrzyni.

Prędkości maksymalne różnią się dość znacznie w obrębie gamy. Podstawowy EcoBoost bez elektrycznego wsparcia osiąga maksymalnie 173 km/h, podczas gdy diesel jest w stanie rozpędzić się do 190 km/h. Wartości te obrazują różnicę w charakterystyce obu typów napędu – diesel lepiej sprawdza się przy stabilnej jeździe z wysoką prędkością podróżną.

Wysoki moment obrotowy jednostki wysokoprężnej EcoBlue, dostępny już od 1750 obr./min, gwarantuje komfortowe wyprzedzanie bez konieczności częstej redukcji biegów.

Układ przeniesienia napędu opiera się na manualnych lub automatycznych skrzyniach biegów. Wybór automatycznej przekładni w wersji z silnikiem 125-konnym wiąże się z nieznacznym wzrostem zużycia paliwa – różnica w cyklu mieszanym WLTP sięga około 0,1–0,2 litra na każde 100 km. Zasięg na jednym baku w dieslu wynosi do 724 km, natomiast odmiany benzynowe potrafią przejechać od 588 do 700 km.

Kwestie prawne i źródła danych

Wszelkie parametry techniczne publikowane w sieci mają charakter wyłącznie informacyjny. Wiążące dla użytkownika są wyłącznie dane zawarte w oficjalnych dokumentach technicznych pojazdu. Te fabryczne specyfikacje mają zawsze pierwszeństwo przed opracowaniami zewnętrznymi. Dotyczy to zarówno emisji spalin, jak i wymiarów bagażnika czy masy własnej.

Redakcje motoryzacyjne, takie jak MotoBase.Pl, dokładają starań, by publikowane tabele i zestawienia odzwierciedlały stan faktyczny. Mimo to uśrednione wartości dla poszczególnych wersji mogą różnić się od rzeczywistych pomiarów konkretnego egzemplarza, gdyż zależą od konfiguracji wyposażenia dodatkowego, takich jak panoramiczny dach czy hak holowniczy.

W procesie zbierania opinii o modelu Ford Puma II Puma (od 2024) użytkownicy często kierują się subiektywnymi odczuciami z jazdy próbnej. Ocena modelu dokonana przez właściciela może uwzględniać czynniki trudne do zmierzenia, jak kultura pracy trzycylindrowego EcoBoosta czy responsywność układu kierowniczego w trybie Sport.

Przestrzeń ładunkowa i wnętrze

Pomimo miejskiego charakteru, Puma II oferuje jeden z obszerniejszych bagażników w segmencie. Podstawowa pojemność przy rozłożonych wszystkich pięciu fotelach to 468 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy wartość ta rośnie do 1161 litrów, co pozwala na przewóz roweru czy mebli w płaskim kartonie.

Układ wnętrza zaprojektowano dla pięciu osób. Szerokość na wysokości barków w pierwszym rzędzie jest wystarczająca dla dwóch rosłych pasażerów, a podłużne siedziska nie powodują zmęczenia podczas wielogodzinnych podróży. Oparcia tylnej kanapy dzielone są asymetrycznie, co ułatwia aranżację przestrzeni przy częściowym załadunku.

Wysokość progu załadunkowego została obniżona względem większych SUV-ów, co docenią osoby regularnie wkładające ciężkie przedmioty. Pod podłogą bagażnika konstruktorzy wygospodarowali dodatkowy, głęboki schowek o pojemności około 80 litrów – to rozwiązanie nazwane przez Forda „MegaBox”.

Układ elektryczny i hybrydowy

Warianty ze wsparciem elektrycznym budowane są w architekturze 48-woltowej. Silnik spalinowy wspomaga jednostka elektryczna umiejscowiona z przodu, generująca moc 168 KM (124 kW) oraz moment obrotowy 290 Nm. Taka konfiguracja pozwala odzyskiwać energię podczas hamowania i wspomagać jednostkę benzynową przy ruszaniu.

W pełni elektryczne wersje oznaczone jako 44 kWh i 47 kWh uzupełniają gamę układów o napęd bezemisyjny. Maksymalna moc ładowania prądem stałym (DC) to 100 kW, co umożliwia uzupełnienie baterii od 10 do 80 procent w relatywnie krótkim czasie. Szczegółowe dane dotyczące zużycia energii elektrycznej będą publikowane przez producenta w momencie oficjalnej premiery rynkowej tych wariantów.

Odmiany mHEV nie wymagają podłączania do zewnętrznego źródła zasilania – ładują się samoczynnie w trakcie jazdy. Ma to bezpośredni wpływ na kulturowe przyzwyczajenia kierowców, którzy nie muszą zmieniać swoich nawyków związanych z tankowaniem, a jednocześnie odczuwają korzyść w postaci niższej emisji CO2.