Volvo XC60 II – dane techniczne, wymiary, silniki

Druga generacja Volvo XC60 to SUV mierzący standardowo 4688 mm długości, 1902 mm szerokości i 1658 mm wysokości, z rozstawem osi 2865 mm. W zależności od rocznika i wersji silnikowej oferuje on moc od 197 KM do nawet 318 KM, a realne zużycie paliwa waha się od około 7–8 l/100 km w dieslach do 8–10 l/100 km w jednostkach benzynowych, przy czym hybrydy plug-in na krótkich trasach potrafią zejść poniżej 3 l/100 km. Wszystkie kluczowe parametry, wymiary nadwozia i specyfikacje napędów znajdziesz w naszym szczegółowym zestawieniu.

Jakie są wymiary zewnętrzne i masa Volvo XC60 II?

Sylwetka auta zaprojektowana przez Thomasa Ingenlatha łączy proporcje typowe dla szwedzkiego SUV-a segmentu premium z długością nadwozia sięgającą w wybranych egzemplarzach 4708 mm. Różnica ta wynika głównie z przeprojektowanych zderzaków i osłon w wersjach poliftingowych produkowanych między 2021 a 2025 rokiem. Szerokość karoserii bez lusterek to 1902 mm, natomiast z lusterkami bocznymi wartość wzrasta do 2117 mm, co warto uwzględnić przy wjeździe do ciasnych garaży podziemnych.

Rozstaw osi na poziomie 2865 mm zapewnia stabilność przy wyższych prędkościach i jednocześnie tworzy przestronną kabinę pasażerską. Prześwit wynosi nominalnie 216 mm, a w wersji 4×4 dochodzi nawet do 250 mm, co ułatwia pokonywanie krawężników i lekkiego terenu. Średnica zawracania między krawężnikami to 11,4 m, natomiast promień skrętu wynosi 5,8 m – jak na SUV-a tych rozmiarów manewrowanie w mieście jest całkiem sprawne.

Masa własna pojazdu waha się w szerokim zakresie od około 1689 kg w bazowych odmianach z przednim napędem do 2118 kg w topowych hybrydach plug-in. Rozstaw kół przednich to 1668 mm, a tylnych 1673 mm, co w połączeniu z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół przekłada się na przewidywalne prowadzenie. Dopuszczalna masa przyczepy hamowanej sięga 2400 kg przy maksymalnym nacisku na hak wynoszącym 110 kg, a obciążenie dachu ograniczono do 100 kg.

Jak XC60 II wypada w terenie?

Mimo że trudno nazwać ten model rasową terenówką, kąty natarcia, rampowy i zejścia wynoszą odpowiednio 20°, 22,1° i 26,9°. Głębokość brodzenia to 350 mm, co wystarczy do bezpiecznego pokonania rozlewiska po ulewie, ale na prawdziwy off-road lepiej poszukać czegoś z reduktorem. Napęd 4×4 realizowany przez sprzęgło Haldex V dołącza tylną oś w ułamku sekundy, gdy czujniki wykryją uślizg przednich kół.

Jaką przestronność oferuje kabina i bagażnik?

Konstrukcja wnętrza czerpie z filozofii skandynawskiego minimalizmu, ale przede wszystkim dostarcza konkretnych centymetrów w kluczowych miejscach. Kierowca i pasażer z przodu mają do dyspozycji 1037 mm przestrzeni nad głową oraz 1055 mm na nogi. Z tyłu wartości te wynoszą odpowiednio 988 mm i 965 mm, co oznacza, że nawet wysocy dorośli nie powinni narzekać na ciasnotę. Szerokość na wysokości podłokietników z przodu sięga 1478 mm, a z tyłu 1430 mm.

Fotele – będące wizytówką marki – oferują elektryczną regulację z pamięcią ustawień, podgrzewanie, a w bogatszych specyfikacjach również wentylację i masaż. Z upływem lat zdarza się, że skórzana tapicerka ulega widocznym przetarciom, dlatego oglądając używany egzemplarz warto dokładnie sprawdzić stan siedzisk. W kabinie może pracować dwustrefowa lub czterostrefowa klimatyzacja automatyczna z systemem CleanZone, który aktywnie filtruje pyłki PM2,5.

Bagażnik i jego ograniczenia

Podstawowa pojemność kufra wynosi 505 litrów według normy VDA, a po złożeniu oparć tylnej kanapy przestrzeń rośnie do 1432 litrów. W odmianach mild hybrid część miejsca zajmuje instalacja elektryczna, dlatego bagażnik kurczy się do 483 litrów w konfiguracji standardowej i 1410 litrów po rozłożeniu kanapy. Głębokość przestrzeni ładunkowej – mierzona do oparcia – to 758 mm, co niektórzy użytkownicy uznają za niewystarczające przy przewożeniu dłuższych przedmiotów.

Pod podłogą przewidziano miejsce na koło zapasowe, co stanowi rzadkość w segmencie premium. Szerokość między nadkolami wynosi 1055 mm, a wysokość progu załadowczego to 776 mm – na tyle nisko, że załadunek cięższych walizek nie wymaga dużej siły. Po złożeniu siedzeń powstaje niemal płaska podłoga o długości 1616 mm, co docenią osoby przewożące sprzęt sportowy czy meble w płaskich paczkach.

Jakie jednostki napędowe występują w XC60 II?

Od premiery drugiej odsłony w 2017 roku gama opiera się wyłącznie na dwulitrowej, czterocylindrowej konstrukcji aluminiowej o pojemności 1969 cm³. Niezależnie od tego, czy mowa o benzynie, dieslu, czy hybrydzie plug-in, średnica cylindra wynosi 82 mm przy skoku tłoka 93,2 mm. To zasadnicza zmiana wobec pierwszej generacji, która oferowała pięcio- i sześciocylindrowe silniki.

W jednostkach benzynowych zastosowano bezpośredni wtrysk paliwa, natomiast w wysokoprężnych układ Common-Rail. Stopień sprężania różni się diametralnie: od 10,3:1 – 10,8:1 dla benzyn po 15,8:1 w dieslach. Doładowanie realizowane jest przez sprężarkę, a w topowych odmianach T6 także przez sprężarkę mechaniczną wspomagającą turbosprężarkę, co eliminuje zjawisko turbodziury przy niskich obrotach.

Moc silników waha się od 150 KM w bazowym dieslu D3 do nawet 320 KM w benzynowym T6, przy czym hybrydowe T8 osiąga systemowo 455 KM i 4,9 s do setki.

Benzynowe T4, T5 i T6

Podstawowy wariant T4 rozwija 190 KM przy 5000 obr./min i zwykle łączy się z napędem na przednie koła, choć zdarzają się egzemplarze z AWD. Mocniejszy T5 o mocy 250–254 KM dysponuje momentem obrotowym na poziomie 350 Nm dostępnym już od 1500 obr./min. Współpracuje on zasadniczo z napędem 4×4 i pozwala na sprint do 100 km/h w około 6,8 s.

Topowy benzyniak to T6 o mocy 310–320 KM, który dzięki podwójnemu doładowaniu osiąga maksymalny moment 400 Nm w przedziale 1500–4200 obr./min. Przyspieszenie 0–100 km/h zajmuje mu zaledwie 5,9 s, ale dynamiczna jazda winduje zużycie paliwa powyżej 11 l/100 km. Wszystkie jednostki benzynowe od 2021 roku wspomagane są układem mild hybrid, co wygładza pracę systemu start/stop.

Diesle D3, D4, D5 i ich następcy B4/B5

Wysokoprężna część gamy rozpoczyna się od wersji D3 150 KM z momentem 300 Nm, przez D4 190 KM, aż po D5 osiągające 235 KM i 480 Nm. Najpopularniejszy na rynku wtórnym D4 zapewnia realne spalanie na poziomie 7–8 l/100 km i przyzwoitą dynamikę z przyspieszeniem 8,3 s do setki. D5 skraca ten czas do 7,2 s i oferuje prędkość maksymalną 220 km/h.

Po 2020 roku diesle przeszły transformację w miękkie hybrydy: 2.0d B4 197 KM oraz 2.0d B5 235 KM. Wspomagający je 14-konny silnik elektryczny pełni funkcję rozrusznika i generatora, odzyskując energię podczas hamowania. Dzięki niemu realne zużycie paliwa w mieście spada o kilkanaście procent w porównaniu z klasycznym dieslem.

Czym różnią się wersje mild hybrid od hybryd plug-in?

Układ mHEV dostępny jako B4, B5 i B6 nie umożliwia jazdy wyłącznie na prądzie – wspomaga on jedynie silnik spalinowy podczas ruszania i przyspieszania, a także zasila pokładową elektronikę. W przypadku benzyn moc jednostek sięga od 197 KM w B4, przez 250–264 KM w B5, aż do 299–314 KM w B6. Wszystkie współpracują z 8-biegowym automatem Geartronic i oferują prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 180 km/h.

Hybrydy plug-in T6 i T8 to zupełnie inna półka technologiczna. Wersja Recharge T8 łączy benzynowy silnik 2.0 z jednostką elektryczną, osiągając systemowo 455 KM i moment obrotowy pozwalający na sprint 0–100 km/h w 4,9 s. Pojemność baterii netto wzrosła w kolejnych latach produkcji z 10,4 kWh do 14,9 kWh, a w najnowszych odmianach brutto sięga 18,7 kWh. To przekłada się na zasięg elektryczny od 45 do 78 km według pomiarów WLTP.

Przy regularnym ładowaniu T8 Recharge potrafi na krótkich dystansach zużywać zaledwie 1–1,3 l/100 km – pod warunkiem, że większość trasy pokonujesz na prądzie.

Skrzynie biegów i układ przeniesienia napędu

W praktyce cała gama opiera się na 8-biegowym automacie Geartronic, który charakteryzuje się płynną zmianą przełożeń i szybką reakcją na kickdown. Manualna, 6-biegowa skrzynia występuje jedynie w najsłabszych dieslach z pierwszych lat produkcji i na naszym rynku jest rzadko spotykana. Napęd na cztery koła wykorzystuje sprzęgło Haldex piątej generacji, które w normalnych warunkach przekazuje moment głównie na przód.

W codziennej eksploatacji automat Geartronic dobrze dopasowuje przełożenia zarówno do spokojnej jazdy miejskiej, jak i dynamicznego wyprzedzania na trasie. Usterki skrzyni zdarzają się rzadko, ale w używanych egzemplarzach warto sprawdzić historię wymiany oleju – producent zaleca interwał co 60 000 km. Opóźniona reakcja na zmianę biegu w trybie ręcznym to sygnał, że skrzynia mogła być zaniedbywana.

Jakie jest realne spalanie poszczególnych wersji?

Katalogowe wartości zużycia paliwa według WLTP dla hybryd plug-in wyglądają imponująco: 1,0–2,5 l/100 km. Jednak w rzeczywistości tak niskie wyniki osiągniesz wyłącznie na trasach do 40–50 km dziennie z w pełni naładowaną baterią. Gdy akumulator się rozładuje, spalanie hybrydy T8 zbliża się do klasycznego benzynowego SUV-a i oscyluje w granicach 8–9 l/100 km.

Benzynowe odmiany B5 AWD podczas normalnej eksploatacji w cyklu mieszanym zużywają średnio 8–10 l/100 km. W trasie przy prędkościach autostradowych wartość ta może wzrosnąć o kolejny litr. Dla porównania – wysokoprężne D4 i D5 potrzebują około 7–8 l/100 km, a przy spokojnej jeździe pozamiejskiej potrafią zejść do okolic 6 l/100 km. Zbiornik paliwa o pojemności 60 litrów daje dieslom zasięg rzędu 800–1100 km na jednym tankowaniu.

Zużycie energii elektrycznej w trybie EV dla PHEV-ów z baterią 14,9 kWh netto wynosi od 18 do 22 kWh/100 km w zależności od temperatury otoczenia i stylu jazdy. Czas pełnego ładowania z domowego gniazdka 2,3 kW przekracza 5 godzin, natomiast z wallboksa 3,6 kW skraca się do około 3,5 godziny.

Porównanie spalania dla popularnych konfiguracji

Aby lepiej zobrazować różnice między odmianami, zestawienie kilku reprezentatywnych wersji wygląda następująco:

Na co zwrócić uwagę przy wyborze używanego egzemplarza w 2026 roku?

W 2026 roku rynek wtórny XC60 II jest nasycony – ceny egzemplarzy z pierwszych lat produkcji wciąż oscylują wokół 100–130 tys. zł, a dobrze wyposażone diesle D4 i D5 z lat 2019–2020 kosztują 130–160 tys. zł. Hybrydy plug-in z lat 2021–2022 to wydatek rzędu 160–230 tys. zł, co pokazuje jak mocno trzymają wartość. Ponad połowę ogłoszeń stanowią odmiany wysokoprężne.

Do typowych usterek, które warto sprawdzić przed zakupem, należą: wolno reagujący lub zawieszający się system multimedialny (szczególnie starszy Sensus sprzed liftingu), problemy z elektrycznie otwieraną pokrywą bagażnika w niskich temperaturach, a także awarie zawieszenia pneumatycznego – koszt wymiany miecha potrafi przekroczyć kilka tysięcy złotych. W mocniejszych benzynach zdarza się podwyższony apetyt na olej silnikowy.

Systemy bezpieczeństwa IntelliSafe, w skład których wchodzą City Safety, BLIS oraz półautonomiczny Pilot Assist, działają zwykle niezawodnie, choć na forach pojawiają się sygnały o sporadycznym niedziałaniu automatycznego hamowania awaryjnego. Testy Euro NCAP przyznały autu maksymalne 5 gwiazdek, co potwierdza wysoki poziom ochrony pasażerów. Multimedialny układ oparty na Androidzie po liftingu działa zauważalnie sprawniej niż przedmodernizacyjny Sensus z małymi ikonami i wolną reakcją ekranu dotykowego.

Podczas jazdy próbnej zwróć uwagę na działanie skrzyni Geartronic – szarpnięcia przy redukcji lub opóźnione załączanie biegu wstecznego mogą wskazywać na zaniedbania serwisowe. Sprawdź również stan tapicerki skórzanej, która w egzemplarzach z dużym przebiegiem bywa wyraźnie wygnieciona, oraz szczelność dachu panoramicznego jeśli występuje. Szerokość z lusterkami przekracza 2,1 metra, dlatego przed zakupem upewnij się, że auto zmieści się w Twoim garażu.